Vetëm pak ditë më parë në Samitin e
Vjenës u diskutuan projektet infrastrukturore të 6 vendeve të Ballkanit Perëndimor
midis liderëve të rajonit dhe BE-së. Ju ishit prezent në shumë takime
ekonomike. Çfarë u diskutua aty dhe çfarë u tha për financimin e tyre?

GERI SELENICA: Së pari, le t’i shtjellojmë
në një linjë shkak-pasojë, që të qartësojmë për lexuesit tuaj së ç’është
“Procesi i Berlinit”, ç’është “Axhenda e Konektivitetit” të BE-së, ç’janë “Korridoret
Trans-Europiane” dhe pastaj çfarë u arrit në “Mbledhjen e Vjenës për Ballkanin Perëndimor 2015” dhe çfarë
fitoi Shqipëria.

“Procesi i Berlinit”
është një nismë fillestare e qeverisë gjermane dhe e Kancelares Merkel për të përshpejtuar
integrimin e 6 vendeve të Ballkanit Perëndimor në BE (Bosnjë-Hercegovinës,
Kosovës, Malit të Zi, Maqedonisë, Serbisë dhe Shqipërisë). Një nga instrumentet
që po përdoret për këtë qëllim është përshpejtimi dhe mbështetja e “Axhendës së
Konektivitetit” të Komisionit Europian për këto vende. Kjo është një gjë shumë pozitive
nga ana ekonomike, pasi arsyeja bazë që këto vende të Ballkanit janë të pazhvilluara
ekonomikisht është se janë larg tregjeve dhe epiqendrave ekonomike. Shkurt, janë
disa zona të thella të Europës. Përmirësimi i lidhjes me vendet më të zhvilluara
të Europës, si dhe nëpërmjet vetë vendeve të Ballkanit (zgjerimi i tregut
rajonal) është hapi më i rëndësishëm për rritjen e potencialeve të tyre
ekonomike. “Axhenda e Konektiviteit” parashikon investime kapitale në ndërlidhjen
e infrastrukturave të transportit (rrugore, hekurudhore, lumore, portuale,
aeroportuale) dhe ato energjetike (elektricitet e gaz). Madje, duhej të ishte përfshirë
dhe infrastruktura e internetit broadband. “Axhenda” parashikon dhe përmirësimin
e sektorëve të transportit dhe energjetikës nga ana legjislative me disa “Soft
Measures” (Masa të Buta). Këto janë kombinuar edhe me një mbështetje teknike
nga SEETO (http://www.seetoint.org/)dhe Sekretariati i Komunitetit të Energjisë
(www.energy-community.org).

Zhvillimi i transportit
në BE udhëhiqet nga një program i quajtur “TEN-T” – “Trans European Transport
Network” – (Rrjeti Trans-Europian i Transportit). TEN-T ka identifikuar 9
korridore transporti trans-europianë, nga të cilat 3 zgjaten nëpër Ballkan (2
nga to në Shqipëri: Korridoret “Med” dhe “Orient/East Med”). Këto korridore kanë
dy shtresa: “Core Network” (Rrjetin Kryesor), i cili mbart flukset më të
rëndësishme të pasagjerëve dhe mallrave dhe “Comprehensive Network” (Rrjetin
Gjithëpërfshirës/Mbështetës), i cili siguron qasje në rrjetin kryesor. Projektet
prioritare përgjatë seksioneve të këtyre korridoreve dhe pjesët më të
rëndësishme të “Core Network” legjitimohen për financim të mundshëm nga BE
gjatë gjashtë viteve të ardhshme.

Janë bërë disa takime
në mbështetje të “Procesit të Berlinit” në nivele kryeministrash, ministrash
dhe ekspertësh. Takimi i dytë në nivel kryeministrash ishte “Mbledhja e Vjenës
e Ballkanit Perëndimor 2015”. Në këtë mbledhje, 6 vendet e Ballkanit besoj që kishin
pritshmëri shumë më të madhe, por Komisioneri Hahn jua preu shkurt duke ju thënë
që “BE nuk është një bankomat”. Në fakt, çdo nismë e ka një faturë nga mbrapa.
Fatura reale për ta zbatuar 100% “Axhendën e Konektivitetit” për 6 vendet e
Ballkanit Perëndimor është mbi 30 miliardë euro. Sipas studimeve, në total
duhen mbi 100 miliardë euro investime në të 6 vendet e Ballkanit Perëndimor, që
këto vende të jenë konkurruese dhe me ekonomi të qëndrueshme.

Në Vjenë nuk u tha ndonjë
shifër investimesh, (përveç 1 miliard euro që Komisioneri Hahn e ka lançuar më
parë), por thjesht u paraqitën projekte ose më saktë projektide, që ishin
diskutuar që më parë në nivel teknik me BE-në dhe u mbajtën fjalime politike,
sidomos për energjinë. BE publikoi një listë me projektide në infrastrukturën e
transportit (Indicative Extension TEN-T Core Network to Western Balkans) dhe atë
elektrike (Electricity Infrastructure Projects of Energy Community Interest – PECI).

Sa për të thyer
akullin e financimeve, BE paraqiti një listë me dhjetë miniprojekte që ishin
gati për bashkëfinancim që më parë, në kuadrin e “Programit
të Paraanëtarësimit”. Katër në energjetikë dhe gjashtë në transport, me vlerë
616 milionë euro, të cilat përfituan një grant prej 205 milionë eurosh. Shqipëria
kishte vetëm 1 projekt energjetik, “Linjën e interkoneksionit me Maqedoninë”
dhe përfitoi 14 milionë euro grant dhe asnjë projekt në transport.

Nuk e di saktë se ç’projektide ka paraqitur Shqipëria
pranë BE-së, por di saktë që BE përzgjodhi 24 projekte transporti dhe Shqipëria
përfitoi vetëm 1 projekt.

Ja konkretisht si u shpërndanë 24 projektet:

Bosnja dhe Hercegovina, 5 projekte:

1 – Autostrada
kufiri Kroaci/Bosnjë – Sarajevë – Ploce;

2 – Hekurudhë
Bosanski Šamac/Šamac – Sarajevë;

3 – Aeroporti
i Sarajevës;

4 –
Autostrada kufiri Kroaci/Bosnjë–Gradiška–Banja Luka–Travnik;

5 –
Porti i Brčkos.

Kosova, 3 projekte:

1 –
Autostrada Nish-Prishtinë;

2 –
Autostrada Prishtinë – kufiri Kosovë/Maqedoni;

3 –
Hekurudha Kraljevo – Prishtinë – Gorce Petrov;

Mali i Zi, 3 projekte:

1 – Autostrada e Kaltër (Rijeka–Ploce–Tivar–Durrës–Igumenicë);

2 –
Hekurudha Beograd – (Vrbnica) – Tivar;

3 –
Autostrada Beograd – Tivar;

Maqedonia, 4 projekte:

1 – Autostrada Kërçovë –
Gostivar;

2 –
Stacion i përbashkët hekurudhor në Tabanovce Serbi/Maqedoni;

3 –
Hekurudha Beljakovce – kufiri Maqedoni/Bullgari;

4 –
Autostrada Rankovce – Kriva Palanka – kufiri Maqedoni/Bullgari;

Serbia 13 projekte:

1 – Hekurudha Nish –
Dimitrovgrad – kufiri Serbi/Bullgari;

2 –
Hekurudha Beograd – Novi Sad – kufiri Serbi/Hungari;

3 –
Hekurudha Beograd – Nish;

4 – Autostrada/Unaza
e Beogradit (Strazevica-Bubanj Potok);

5 –
Autostrada Nish – Prishtinë;

6 –
Stacion i përbashkët hekurudhor në Tabanovce Serbi/Maqedoni;

7 –
Hekurudha Beograd – (Vrbnica) – Tivar;

8 –
Autostrada Beograd – Tivar;

9/10 –
dy projekte për lumin Sava;

11/12 –
dy projekte për lumin Danub;

13 –
Terminali intermodal i Beogradit.

Shqipëria 1 projekt:

1 – Autostrada e Kaltër (Rijeka–Tivar–Durrës–Igumenicë), që në Shqipëri përfshin
studimin paraprak, dizajnin e detajuar, EIA dhe punimet për pjesët Thumanë –
Kashar/Vorë, bajpasin e Lezhës, unazën e Tiranës dhe veprat e nevojshme në
bajpasin e Tepelenës.

Siç e shikoni Shqipëria
ka marrë shumë pak nga BE ose ka kërkuar shumë pak nga BE. Për këtë mund të pyesni
autoritetet shqiptare.

Për këtë, ju bëni me faj autoritetet
shqiptare apo BE-në?

GERI SELENICA: Besoj që përgjegjësia
kryesore për këtë i bie qeverisë shqiptare, pasi sipas BE-së, Komitetet e
Investimeve Kombëtare (National Investment Committees), që nuk e di nëse ekziston
një i tillë në Shqipëri, janë përgjegjëse për përcaktimin e menaxhimin e
prioriteteve të projekteve kombëtare (Single Project Pipelines) dhe duhet të shërbejnë
si bazë për programimin e të gjitha burimeve të mundshme të financimit të tyre
(duke përfshirë donatorë vendas dhe të tjerë).

Ne me ekspertët tanë,
vendas dhe të huaj, ua kemi bërë të qartë shumë herë dhe me shumë argumente
shkencore qeverisë shqiptare, që përveç “Autostradës së Kaltër” siç i themi ne,
ose “Mediterranean Corridor” (klasifikim i BE), duhej të paraqiteshin dhe këto projekte
shumë strategjike në BE, si “TEN-T Core Networks”:

1 – Autostrada
Elbasan-Qafë Thanë-Kapshticë;

2 – Hekurudha Kapshticë-Pogradec-Hani
i Hotit.

Mbase edhe këto projekte
shtesë, që t’i plotësojmë nevojat tona të transportit:

1 – Hekurudha
Milot-Prizren.

2 – Terminali
Multimodal i Spitallës i integruar me Portin e Durrësit ose më mirë me Porto
Romanon;

BE mund t’i klasifikojë
këto projekte ose në “Korridorin Mesdhetar” ose në “Korridorin Orient East
Med”. Për mendimin tim, BE nuk i ka kushtuar vëmendjen e duhur “Korridorit
Adriatik/Mesdhetar” dhe aq më pak Shqipërisë. Në fakt, unë e ngrita këtë çështje
në Vjenë në takimin me drejtorin e zgjerimit të Komisionit Europian, përgjegjës
për Shqipërinë, zotin Jean Eric Paquet, dhe ia dhashë me shkrim vërejtjet (përfshirë
Komisionerëve Hahn dhe Bulc), që konsistonin në:

– mospërfshirjen
totale në këto korridore të “Hekurudhës së Kaltër”, Kroaci-Mali i Zi-Shqipëri-Greqi
dhe

– përjashtimin total
të Shqipërisë nga korridoret hekurudhore TEN-T për Ballkanin Perëndimor, duke
na izoluar de-fakto nga lidhjet hekurudhore europiane.

Shumë zyrtarë
ballkanikë i quajtën me shumë vend këto vërejtje dhe kam informacion zyrtar nga
qeveria kroate dhe greke, që do t’i mbështesin fuqimisht në BE dy çështjet e mësipërme.
Nga qeveria shqiptare nuk kam përgjigje.

Nga pikëpamja
gjeopolitike, nëse nuk ka ndonjë pakujdesi teknike në BE dhe paaftësi nga ana
jonë, duke lexuar listën e projekteve dhe kategorizimet e tyre në “TEN-T Core Networks”
dhe “Comprehensive Networks” duket shumë qartë që BE mbështet fuqimisht
“Korridorin 10” kundrejt “Korridorit Adriatik”.

Meqë këto projekte janë
indikative dhe jopërfundimtare mbetet një punë shumë e madhe e qeverive
shqiptare, kroate, malazeze e greke, që ta ndryshojnë këtë realitet pranë BE-së.

Si i financon BE këto projekte?

GERI SELENICA: Komisioni Europian,
nëpërmjet Kornizës Investuese për Ballkanin Perëndimor (Western Balkans
Investment Framework – WBIF), bashkëfinancon vetëm projekte të pjekura në energjetikë
nga lista e PECI (Projektet e Interesit të Komunitetit të Energjisë) dhe
projekte të pjekur në transport nga lista e “TEN-T Core Network”, në bashkëpunim
me institucione financiare ndërkombëtare.

Duhet të kuptojmë që BE ka vetë problemet e saj financiare. Investimet në
BE kanë rënë nga 3 triliardë euro në 2007 në 2,6 triliardë euro në 2013. Për të
plotësuar këtë mangësi në investime, Presidenti Juncker ka paraqitur Planin
Europian të Investimeve Strategjike (EFSI) prej 315 miliardë eurosh. E reja e këtij
plani është që me anë të një mekanizmi inovativ financiar do të mundësohet
thithja e kapitaleve të të tretëve në investimet e BE-së, përfshi dhe
investimet në “Axhendën e Konektivitetit” për 6 vendet e Ballkanit Perëndimor.
Ky është një lajm i mirë, pasi BE do të lejojë kapitale nga të tretë dhe në fakt
kapitalet e të tretëve që, realisht mund të përthithen, janë kryesisht
kapitalet kineze. Presidenti Juncker ra dakord në parim më kryeministrin kinez
Li Keqiang në maj 2015 në Bruksel për krijimin e një Platforme Investimesh Kinë-BE, e cila do të materializohet gjatë vizitës së Presidentit
Juncker në fund të këtij muaji në Pekin. Pra bashkëfinancues me BE-në mund të jetë
edhe Kina. Sidomos Ballkani është pjesë e strategjisë kineze “Silk Road
Economic Belt” (Brezi Ekonomik i Rrugës së Mëndafshit), që ka si pika hyrje në Europë
Portin e Pireut dhe Stambollin. Në disa takime në Vjenë, këtë e pranuan edhe
drejtuesit më të lartë të institucioneve financiare të BE-së, por me kusht që financimet
kineze të kryhen konform rregullave të institucioneve bankare të BE-së.

Por, pothuajse të gjitha projektet e
transportit edhe nëse financohen ose bashkëfinancohen nga të tretë, nuk janë realisht
të vetëpagueshme dhe të përballueshme për shtetet e varfra të Ballkanit. Kështu
që duhet patjetër mbështetja financiare e BE-së në formë grantesh apo garancish
trafiku. Pra edhe klasifikimi i projekteve tona në “TEN-T Core Network” rrit
mundësinë teorike të përfitimit nga BE-ja.

Pra, pa angazhimin real të BE-së, financimi
i këtyre projekteve do të vihej në vështirësi?

GERI SELENICA: Në një masë të madhe
po. Në pikëpamjen time, Takimi i Vjenës ishte një takim politik pa shumë vlerë
reale e konkrete ekonomike në zbatimin e “Procesit të Berlinit”. Kam bindjen dhe këtë opinion kishin edhe
shumë kryeministra, ministra e drejtues të Ballkanit, që BE ende nuk e ka
Ballkanin Perëndimor në fokus dhe nuk e ka marrë seriozisht. Thjesht po e mban
më premtime. Nëse BE do t’i merrte seriozisht 6 vendet tona, aq sa mori
seriozisht Greqinë, me një fraksion të fondeve që po ndihmon Greqinë, do të kishte
mbaruar punë me kohë me të 6 vendet tona.

Si është çështja e “Korridorit të Kaltër”?
Çfarë është ky projekt?

GERI SELENICA: “Korridori i Kaltër” është arteria më strategjike, që lidh Shqipërinë me Europën
dhe është një sukses i madh që BE e klasifikoi para disa muajsh si pjesë të “Korridorit
Mesdhetar” të BE-së. Në pikëpamjen e autostradës, ajo duhet ndërtuar nga Plocë
e Kroacisë deri në Janinë (sipas BE-së). Një arritje shumë pozitive e qeverive
kroate, malazeze dhe shqiptare është që kanë përcaktuar pikat e përafërta të kalimit
të kësaj autostrade nga Debeli Brijeg dhe midis Muriqanit e Velipojës. Gjurmët
e sakta do të dalin nga studimi i detajuar i fizibilitetit dhe nga projekti përfundimtar,
që do ta financojë BE-ja menjëherë. Vështirësia më e madhe financiare dhe
inxhinierike e kësaj autostrade është në Malin e Zi, për arsye të terrenit
malor dhe kufizimeve financiare që ka, megjithëse 10 km të kësaj autostrade do
t’ia japë grant Socar i Azerbajxhanit.

Për mendimin tonë, që ia kemi thënë qeverive shqiptare, greke dhe BE-së,
lidhja me Greqinë nga Kakavija e “Autostradës së Kaltër” është jashtë logjikës
ekonomike. Ne e kemi sugjeruar me fakte lidhjen nga Kapshtica, pasi:

-Gjurma e autostradës
nga Kakavija do edhe 70 km autostradë të re deri tek autostrada Egnatia A2 në jug
të Janinës. Dhe më tutje duhen mbi 100 km autostradë e re (A5) për t’u lidhur me
Athinën. Ndërkohë që autostrada Egnatia A2 ka mbërritur 3 km në jug të Kapshticës
(Ieropigi). Pra nëse ndiqet gjurma nga Kapshtica, Greqia nuk ka nevojë të ndërtojë
autostradë.

-Distanca Tiranë-Athinë
nga Kapshtica është 100 km më pak se nga Kakavija.

-Sipas studimit socio-ekonomik,
gjurma nga Kapshtica i shërben më shpejt 90%
të ekonomisë dhe popullsisë greke që jeton në veri e jug të Greqisë.

-Gjurma
nga Kapshtica është rreth 200
km më afër Stambollit se sa Kakavija.

-Gjurma nga Kapshtica e bën “Autostradën e Kaltër”
dhe “Autostradën Egnatia” më konkurruese kundrejt Korridoreve 4, 10 e 8.
Distanca Pire-Tiranë-Trieste bëhet 150 km më e shkurtër se Pire-Beograd-Trieste,
ndërsa Stamboll-Tiranë-Trieste vetëm 75 km më e gjatë se Stamboll-Beograd-Trieste.

– Gjurma nga Kapshtica integrohet me Korridorin
8 për 120 km nga Tirana në Qafë Thanë, duke rritur ndjeshëm dhe leverdishmërinë
e kësaj rruge.

Meqë BE dhe qeveria shqiptare e duan
lidhjen me Greqinë nga Kakavija, atëherë është detyrë urgjente e qeverisë shqiptare
ta klasifikojë segmentin Qafë Thanë – Kapshticë në “TEN-T Core Network”. S’është nevoja ta klasifikojë në “Med Corridor”,
pasi ky segment përfshihet shumë mirë në parametrat e “Orient/East Med
Corridor”. Por mungesa totale e tij në “TEN-T Core Network” do ta përjashtojë
automatikisht nga mbështetja financiare e BE-së. Dhe zyrtarët dhe ekspertët
grekë të transporteve preferojnë Kapshticën si lidhjen më të mirë midis dy
vendeve.

Ne besojmë që “Autostrada e Kaltër” duhet dizenjuar si një arterie e rëndësishme
europiane, që përveç ekonomive tona modeste dhe popullsive tona të pakta, duhet
t’ju shërbejë flukseve europiane të trafikut, si 25 milionë turistëve që shkojnë
çdo vit në Greqi e 30 milionë turistëve në Turqi, mallrave që vijnë nga Turqia,
Lindja e Mesme dhe nga Lindja e Largët e Kina dhe mallrave që BE eksporton në drejtim
të lindjes.

Po “Hekurudha e Kaltër” çfarë është?

GERI SELENICA: “Korridori i Kaltër”, përveç autostradës, duhet të parashikonte
edhe hekurudhën. Por kjo mungon në materialet e shpërndara në “Takimin e Vjenës”.
Fakt është që Kroacia nuk ka asnjë studim për këtë. Mali i Zi dhe Bosnja kanë bërë
një studim dhe paraprojekt të financuar nga BE, për të lidhur hekurudhën
malazeze nga Nikshiqi me atë boshnjake në Caplinja. Shqipëria tani po e bën një
studim për masterplanin hekurudhor të financuar nga BERZH. Nuk e di nëse ky
studim i Shqipërisë do të përfshijë edhe 52 km linjë e re hekurudhore nga
Pogradeci në Kapshticë (kufiri grek). Greqia, nga ana e saj, e ka përfshirë
hekurudhën e saj deri në Kapshticë si “TEN-T Core Network” dhe për çudi “TEN-T
Core Network” ndërpritet në Shqipëri!!!

Bazuar në vizionin
e shprehur më lart, ne jemi promotorët kryesorë të “Hekurudhës së Kaltër”
(Kalabaka/Follorine-Kapshticë-Pogradec-Hani i
Hotit-Nikshiq-Caplinja-Ploce-Split) dhe kemi protestuar pranë BE-së për mospërfshirjen
e saj në “TEN-T Core Network”. Zgjidhjet pjesore hekurudhore që kemi dëgjuar
për Shqipëri (në Tiranë-Hani i Hotit ose Vlorë-Hani i Hotit apo Lin-Durrës) nuk
janë të logjikshme, pasi nëse hekurudha nuk e përshkon Shqipërinë nga Veriu në Jug
dhe t’i shërbejë transportit ndërkombëtar, nuk do të ketë kurrë të ardhme. Shqipëria
nuk ka as mallra e as pasagjerë në sasi të mjaftueshme që ta bëjnë rentabël një
hekurudhë. Me një vizion të qartë ekonomik dhe me një vullnet politik solid
“Hekurudha e Kaltër” është më fizibël se “Korridori Hekurudhor 10”. Kjo do një lobim
të fortë në BE, por dhe studime e argumente serioze, të cilat qeveria shqiptare
fatmirësisht do t’i ketë së shpejti, nga studim i financuar nga BERZH-i (të
cilin mund ta financonte vetë me kohë).

Si pozicionohet Shqipëria dhe cilat janë
përfitimet që mund të ketë ajo në rrafshin ekonomik e strategjik?

GERI SELENICA: Nuk mund t’ju jap një përgjigje
të saktë për këtë, pasi duhen studime serioze, por hamendësimet tona paraprake
tregojnë që përshkimi i Shqipërisë nga Jugu në Veri, nga Lindja dhe Verilindja
në Perëndim e bën një nyje të rëndësishme tranziti. Kjo do të kishte një vlerë
shumë më të madhe nëse Porti i Durrësit ose Porto Romano do të zhvilloheshin në
një “hub” rajonal, siç po bëjnë kinezët Portin e Pireut. Por kjo varet shumë dhe
nga interesi i lojtarëve globalë të transportit me anije dhe kontejnerë.

Në çfarë faze është Shqipëria në krahasim
me vendet e rajonit? Çfarë vështirësish po hasen për të qenë koherentë me ta?

GERI SELENICA: Me sa kam parë, të gjitha
vendet e rajonit janë shumë më përpara me bërjen e projekteve. Ndërsa këtu nuk
kam parë ndonjë projekt serioz. Përkundrazi e vetmja rrugë me vlerë të madhe
financiare që po bën qeveria, në hapësirën e natyrshme të korridoreve europiane
është një investim krejt i kot prej 150 milionë eurosh, rruga Qukës-Qafë Plloçë.
Një rrugë malore që 20 km janë parashikuar të ndërtohen në lartësi nga 1,000m
deri 1300m në malet e Mokrës. Faktikisht e pakalueshme në dimër për kë e njeh
zonën, me temperatura që arrijnë nën -20’C. Për dijeni Korça është vetëm 800m
mbi nivelin e detit. Shkurtimi i distancës në raport me gjurmën nga Pogradeci është
vetëm 3km. Pra, një projekt pa parametra, që ekspertët e huaj tallen, që ‘de-facto’
është bërë nga një ish-zëvendësministër i qeverisë së shkuar, thjesht për të përfituar
financime arabe në mënyrë korruptive. Kjo është shumë e turpshme dhe shpërdorim
i papërgjegjshëm i fondeve publike. Këtë ia kemi vënë në dukje kryeministrit
dhe shumë ministrave.

Si duhet të lobojë Shqipëria, çfarë
duhet të ketë parasysh qeveria shqiptare?

GERI SELENICA: Në Tiranë mund të kënaqen
vetëm me “Autostradën e Kaltër”, por e përsëris, qeveria shqiptare duhet të paraqesë
menjëherë pranë BE-së projekte serioze shtesë. Minimalisht, duhet të kërkojë
urgjent përfshirjen e lidhjes së dytë me autostradën me Greqinë Elbasan-Kapshticë
dhe hekurudhën Kapshticë-Hani i Hotit në “TEN-T Core Network”. Nuk duhet të mjaftohet më “Autostradën e Kaltër”.
Shikoni shtetet përreth. Të gjitha kanë futur çdo projekt që ju duhet, madje
kanë arritur t’i klasifikojnë edhe në “TEN-T Core Network”. S’është nevoja t’ju
përmend shtetet e projektet. Më mirë shikoni hartat e aprovuara në Takimin e Vjenës
(këtu ne dokumentin e bashkëlidhur ne Word).